Jammie, een aanvaring
De aanvaring tussen de MSC Nikita en de Nirint Pride op 29 augustus voor de kust van Hoek van Holland was niet eens een echte ramp. Niemand liep ernstig letsel op, er was geen noemenswaardige milieuschade en de schepen gingen niet ten onder. Toch zullen de echo's van de scheepsbotsing nog lang doorklinken: de (geclaimde) schade loopt in de tientallen miljoenen euro's en de juridische strijd die met de afwikkeling ervan gepaard gaat, zal nog jaren duren.
Waar bijna alle betrokken partijen schade lijden, of er op zijn minst een hoop gezeur van hebben, zijn er twee partijen aan te wijzen die goed garen spinnen bij zo'n operatie. Allereerst de bergers, in dit geval Kotug uit Rotterdam en Svitzer uit IJmuiden die de complexe berging van de Nikita tot een goed einde wisten te brengen, en in de tweede plaats de 'natte advocaten', die optreden namens scheepseigenaren, ladingbelanghebbenden en/of hun verzekeraars. 'Dit is smullen voor de betrokken juristen', zegt assurantiemakelaar Cor van Maurik van de BBR Assurantiën in Rotterdam. 'Voor hen is dit een soort ijzeren voorraad, een dossier dat jarenlang doorloopt, waarin dan ook nog vele jaren geprocedeerd zal gaan worden’.
Dat de juridische afwikkeling van een aanvaringschade als met de Nikita zoveel tijd in beslag neemt, heeft deels te maken met het grote aantal partijen dat erbij betrokken is, deels met het internationale karakter van de zeevaart, waardoor er bijna altijd verschillende rechtstelsels van kracht zijn, en deels doordat er avarij grosse is verklaard, dit wordt door de scheepseigenaar gedaan, waarbij alle belanghebbenden naar rato van hun belang moeten bijdragen aan de redding en het behoud van schip, lading en vrachtpenningen.. In het geval van de Nikita is dit van toepassing en het uitpluizen daarvan is een complexe en vooral tijdrovende klus voor de aangestelde general average adjuster in dit geval.
Daarbij komt dat de het onderzoek naar de toedracht van het ongeval, en daarmee de beantwoording van de vraag wie hoeveel schuld treft, ook een taaie aangelegenheid is.
De vlaggenstaten van de betrokken schepen, Panama voor de Nikita en Isle of Man voor de Nirint Pride, hebben in Nederland geen verzoek gedaan om de zaak te onderzoeken en en Van Maurik gaat er wel vanuit dat er nog een onderzoek door een nautische commissie zal worden uitgevoerd, of dit in geval dat door de Raad voor Scheepvaart zal zijn, hangt af of deze bevoegd is..
Veel partijen zullen waarschijnlijk in handen vallen van Londense advocaten, die de in de branche twijfelachtige reputatie genieten 'glimlachende moordenaars' te zijn. Moordenaars of niet, duur zijn ze in elk geval. In Nederland bedraagt het toptarief in dit soort zaken 300 tot 350 euro per uur. 'Maar die Londense kantoren hebben daar een trucje voor. Die komen bij het minste of geringste met een compleet team aanzetten, omdat het allemaal zo ingewikkeld is. Vaak is dat gewoon één ervaren advocaat, die zich laat bijstaan door twee stagiaires, maar wel 1200 euro per uur rekent', weet Van Maurik uit ervaring. Zo liet een door hem vertegenwoordigde verzekeraar enkele jaren geleden een claim van 60.000 euro vallen omdat de advocaatkosten op 70.000 euro geraamd werden.
Voor scheepseigenaren zijn de twee belangrijkste verzekeringen de casco- en de P&I-verzekering. De eerste dekt in principe de schade aan het schip zelf en is in de regel ondergebracht bij één of meer verzekeringsmaatschappijen. De protection and indemnity-verzekering is een onderlinge verzekeringsvorm van scheepeigenaren en dekt gewoonlijk een scala van aanvullende risico's, zoals de aansprakelijkheid voor milieuschade, arbeidsongevallen en ladingschade. De hoogte van ladingaansprakelijkheid is vrijwel altijd contractueel beperkt tot een bepaald maximum, zoals dat nu nog is geregeld in de Hague-Visby Rules.
Voor ladingbelanghebbenden is een goederentransportverzekering, die niet alleen de werkelijk geleden schade dekt, maar ook eventuele bijkomende kosten, zoals bijvoorbeeld bergingskosten en de bijdrage in avarij-grosse, onmisbaar, zegt van Maurik. Hij geeft een voorbeeld. 'Een klant van ons had een paar containers met vegetarische burgers met een waarde van twee ton aan boord van de Maersk Bahrein, toen die enkele jaren geleden een aanvaring met de Pelican 1 had in het Nauw van Bath .
De inhoud van de containers was een beetje nat geworden en de expert raamde de schade op 1430 euro, wat keurig vergoed werd.
Maar een paar jaar later viel er een nieuwe rekening in de bus: of de klant maar even 93.000 euro wilde meebetalen aan het bergingsloon, dat was vastgesteld op zo'n 25 miljoen euro.' Deze bijdrage werd eveneens keurig door de betrokken goederentransportverzekeraar onder de polis vergoed.
Ook in het geval van de beging van de MSC Nikita kan het jaren duren voordat het bergingsloon is vastgesteld. Dat wordt bepaald door een arbitragehof in Londen, zoals geregeld is in het bergingscontract dat MSC met Kotug en Svitzer heeft getekend, het Lloyd's Open Form. Dat is gebaseerd op het bekende 'no cure, no pay'- principe. Aangezien er wel cure was, schip en lading werden geborgen, zal (de verzekeraar van) MSC zal over de brug moeten komen. En de rekening zal er niet om liegen want de bergers zetten een kleine armada aan vaartuigen in, waaronder sleepboten, een bergingsvaartuig, een oliebestrijdingsvaartuig, pontons en een kraanschip.
Maar het MSC-kamp (de scheepseigenaren, de ladingbelanghebbenden en hun verzekeraars) zal ongetwijfeld proberen om een zo groot mogelijk deel van de rekening te verhalen op de tegenpartij. Of dat lukt hangt af van de commissie die de schuldvraag onderzoekt. Besluit die dat de Nirint Pride volledig schuldig is, dan moeten de eigenaren behalve de door MSC aan schip en lading geleden schade ook het bergingsloon volledig vergoeden. Maar het kan ook best zijn dat er bijvoorbeeld een 70/30-verdeling uitrolt, zodat de schade en de kosten volgens die verhouding verdeeld moeten worden. Al met al meer dan voldoende aanleiding om een stel professionele Londense moordenaars op de zaak te zetten.
Rob Mackor
